Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

Sunday, 23 November 2014

Knightscope K5 සිලිකන් නිම්නයේ රොබෝ කොප්


කොප් හෙවත් පොලිස් කාරයා ලෙස හැඳින්වූවාට, මෙම රොබෝවාට මිනිස් පෙනුමක් ඇත්තේම නැත. පෙනුමින් ස්ටාර් වෝස්  චිත්‍රපට මාලාවේ R2D2ට සමානය. නයිට්ස්කෝප් K5 ස්වයංක‍්‍රීය යන්ත‍්‍ර ලෙස හැඳින්වෙන මෙම රොබෝ ආරක්‍ෂකයන් කැලිෆෝනියාවේ මවුන්ටන් විව්හි පිහිටා ඇති නයිට්ස්කෝප් රොබෝ තාක්‍ෂණ සමාගමේ නිර්මාණයකි.

අත්හදා බැලීමේ ව්‍යාපෘතියක් ලෙස මෙම රොබෝවන් 5දෙනෙකු මයික්‍රෝසොෆ්ට් සමාගමේ කැලිෆෝනියාවේ පිහිටි ආයතන පරිශ්‍රයේ සේවයේ යොදවා ඇත. අඩි 5ක් උස රාත්තල් 300ක් බර K5 රොබෝවාට පැය 24ක් එකදිගට බැටරි බලයෙන් ක්‍රියාකල හැකි අතර බැටරි බැසයනවිට ආරෝපණ මධ්‍යස්ථානයක් වෙත ස්වයංක්‍රීයව ගමන් කරයි.

මේවා මයික‍්‍රෆෝන, ස්පීකර්, කැමරා, ලේසර් ස්කෑනර් සහ සංවේදක වලින් සමන්විත බව පැවසේ.
අසාමාන්‍ය හැසිරීම් නිරීක්‍ෂණය කර පාලන මධ්‍යස්ථානයට දැනුම්දීම සඳහා මෙම රොබෝ ආරක්‍ෂකයින් ක‍්‍රමලේඛනය කර ඇති අතර ගන්ධ සහ තාප සංවේදකද එහි අඩංගු වේ. එහි ඇති කැමරා භාවිතයෙන් මිනිත්තුවකට රථ වාහන අංක තහඩු 300ක් මතකයේ ගබඩා කර ගත හැකිවීම මෙහි ඇති තවත් විශේෂත්වයකි.

මීට අමතරව අංශක 360ම ආවරණය වල පරිදි HD වීඩියෝ පටිගතකිරීම සඳහා කැමරා ඇති අතර, තාපසංවේදක කැමරා රාත්‍රීකාළයේදී අනවසරයෙන් ගැවසෙන්නන් පහසුවෙන් හඳුනාගනු ඇත. යන්ත්‍රය අවට ප්‍රදේශයේ සැරිසරන වාහන, පුද්ගලයින් හා වෙනත් වස්තු සඳහා ඇති දුර, ඒවාගේ වේගයන් හා අවට පරිසරයේ සියලුම දෑ පිලිබඳව දත්ත එකතුකිරීම සඳහා Ultrasonic scanner, Lidar, Radar යන තාක්ශණයන් අඩංගු සංවේදක රාශියක් මෙහි ඇතුලත් කොට ඇත.

රොබෝවේ ඉදිරියට යමෙකු පියනැගූ විට එය එම පුද්ගලයා නිරීක්‍ෂණය කළ හැකි පිහිටීමකට ගමන් කරන අතර ඔහු සොරෙකු නම් පුද්ගලයා කැමරා මගින් නිරීක්‍ෂණය කෙරෙන අතරවාරයේදී වීදුරු බිඳෙන හඬ, වෙඩි හඬ, මිනිසුන් හඬන, කෑගසන හෝ උදව් ඉල්ලන හෝ වෙනත් ශබ්දයක්ද ග‍්‍රහණය කරගනු ඇති අතර ඒවා ක්ෂණයකින් සිය කෘත්‍රිම බුද්ධිය හරහා විශ්ලේෂණය කොට අවශ්‍ය නම් ආරක්ශක අංශ හෝ පොලීසිය කැඳවීමේ හැකියාව මෙයට ඇත.

මෙම ව්‍යාපෘතියේ සම නිර්මාතෘ ස්ටේසි ස්ටීවන්ස් පවසා ඇත්තේ මෙම සිදුවීම වන ස්ථානයේ පිහිටුම, වාහනයේ ඡයාරූප, අංක තහඩුවේ ඡයාරූප ආදී සියල්ල මෙම රොබෝ ආරක්‍ෂකයා විසින් ලබාදෙනු ඇති බවයි. රාත්‍රී ජාමයේ පාලු ආයතන භූමිභාග, රථගාල්, ගොඩනැගිලි පරිශ්‍ර සොරුන්ගෙන් ආරක්ශාකිරීමේ අණතුරුදායක මෙන්ම පාළුව හා කාන්සිය රජයන රාත්‍රී මුරපල්ලන්ගේ රැකියාව R5 ඉතා කාර්යක්ශමව ඉටුකොට දෙනු ඇතැයි සමාගම පවසයි.

මෙම යන්ත‍්‍ර ඉන්ධන පිරවුම්හල්, කාර්යාල, නිවාස සංකීර්ණ, විශ්වවිද්‍යාල භූමිභාග ආදී ස්ථානයන්හි පා මුර සංචාර සඳහා අලෙවිකිරීමට සමාගම බලාපොරොත්තුවේ. 


Saturday, 22 November 2014

Toyota Mirai - 2014 දෙසැම්බරයේදී වෙළඳපොලට එන ටොයොටා හයිඩ්‍රජන් කාරය

ටොයෝටා සමාගම විසින් පුළුල් වෙළඳපොළ වෙත නිකුත් කෙරෙන ලොව පළමු හයිඩ‍්‍රජන් ඉන්ධන මෝටර් රථය එළිදක්වා ඇතැයි වාර්තා වේ. දොර හතරේ මෝටර් රථයක් වන මෙය ජපන් බසින් අනාගතය යන අරුත දෙන මිරායි ලෙස නම් කර තිබේ. 2013 වසරේ ටෝකියෝ මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශණයේදී මෙහි concept model එලි දැක්වුනු අතර 2015 දී එය අමෙරිකාවේ කැලිෆෝනියා ප්‍රාන්තයේ විකිණීම ආරම්භ වනු ඇති.

ඩොලර් 57000ක් වැනි ඉහළ මිලකට වෙළඳපොළට නිකුත් කෙරෙනු ඇති මිරායි 400ක් ලබන වසරේදී අලෙවි කිරීම ටොයෝටා සමාගමේ ඉලක්කයයි. 2017 වන විට මේවා 3000ක් ඇමරිකාව තුළ අලෙවි කිරීමටත් වසරකට මෝටර් රථ 100ක් යුරෝපය තුළ අලෙවි කිරීමටත් සමාගම සූදානමින් සිටී.

එක් වරක් ඉන්ධන පිරවීමෙන් පසු කිලෝමීටර් 480ක් අඛණ්ඩව ධාවනය කළ හැකිවීම මෙහි ඇති විශේෂත්වයකි. හයිඩ්‍රජන් ෆියුල් සෙල් තාක්ශණය (hydrogen fuel cell) මගින් මෙහි බලය නිපැදවේ. ඉන්ධන ටැංකියේ ඇති හයිඩ්‍රජන්, වාතයේ ඇති ඔක්සිජන් හා සම්බන්ධ කරමින් විද්‍යුත් ගාමක බලයක් නිර්මාණය කිරීම, එනම් බැටරියක් මෙන් ක්‍රියාකරීම ෆියුල් සෙල් එකක් මගින් සිදුවේ. එයින් නිපැදවෙන විදුලි බලයෙන් කාරයේ විදුලි මෝටරය ක්‍රියාත්මක වේ.

මෙය සාම්ප‍්‍රදායික ඉලෙක්ටි‍්‍රක් මෝටර් රථයක පරාසය මෙන් තුන්ගුණයක්වන අතර පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් ඉන්ධන හා සමාන ලෙසින් මිනිත්තු කිහිපයකින් යළි ඉන්ධන පිරවිය හැකි වීම ඉලෙක්ටි‍්‍රක් මෝටර් රථයට සාපේක්‍ෂ තවත් වාසියක් ලෙස සැලකේ. හයිඩ‍්‍රජන් ඉන්ධන නිෂ්පාදනය සහ සම්පීඩනය කිරීම සඳහා ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතා කෙරුණද මෝටර් රථය තුළ දහනය මගින් වායුගෝලයට නිකුත් කෙරෙන්නේ ජල වාෂ්ප පමණක් වීම පරිසර හිතකාමී පියවරක්ද වනු ඇත.


ටොයෝටා සමාගමේ උප සභාපති මිට්සුෂිසා කාටෝ පවසා ඇත්තේ මිරායි මගින් ගෝලීය පරිසර හා බලශක්ති අභියෝග සඳහා සාර්ථක විසඳුමක් මෙන්ම හයිඩ‍්‍රජන් පදනම් කරගත් සමාජයක් සඳහා මුල් පියවරක් තැබීම ටොයෝටාහි ජයග‍්‍රහණයක් බවයි.


Friday, 21 November 2014

Virgin Galactic සංචාරකයින් ගෙනයන අභ්‍යවකාශ යානය කඩාවැටුනේ ඇයි?

Virgin Galactic සමාගමේ Space Ship 2 අභ්‍යවකාශ යානය සිය තුන්වන රොකට්-බල [rocket powered] පරීක්ෂණ පියාසැරියේ යෙදෙමින්..
දිනය : 2014 ඔක්තෝම්බර් 31 සිකුරාදා

වේලාව : එක්සත් ජනපද පැසිෆික් සම්මත වෙලාවෙන් පැය 10:09 

ස්ථානය : කැලිෆෝනියාවේ මොහාවි කාන්තාරයේ සැතපුම් 8ක් ඉහල අහසේ


වර්ජින් ගැලැක්ටික් සමාගම, බ්‍රිතාන්‍යයේ ප්‍රකෝටිපති ව්‍යාපාරික රිචර්ඩ් බ්‍රැන්සන් ගේ මහේච්ඡ (ambitious) ව්‍යාපෘතියකි. එම ව්‍යාපෘතියේ අරමුණ ඉතා ඉක්මණින් අභ්‍යවකාශයේ අද්දර වෙත සංචාරකයින් ගෙනයා හැකි පිරිවැය අඩු අභ්‍යවකාශ යානයක් නිර්මාණය කිරීමයි. 

මේ අරමුණ පෙරදැරි කරගෙන අමෙරිකාවේ නම්දැරූ අභ්‍යවකාශ හා ගගන විද්‍යා ඉන්ජිනේරුවෙකු වන බර්ට් රූටන්ගේ ස්කේල්ඩ් කොම්පොසයිට් සමාගම හා අත්වැල් බැඳගත් වර්ජින් ගැලැක්ටික් සමාගම නිර්මාණය කල SpaceShipTwo යානාවේ සතරවැනි රොකට්බල පරීක්ශණ පියාසැරිය (rocket powered test flight)සඳහා සියලු කටයුතු සූදානම් වෙමින් තිබුණි.


මෙම පරීක්ශණ පියාසැරියේ අරමුණ වූයේ ස්පේස් ෂිප් 2 අභ්‍යවකාශ යානයේ රොකට් එන්ජිම බලගැන්විය හැකි අලුත්ම ඉන්ධන වර්ගයක් අත්හදා බැලීමයි. මීට පෙර පරීක්ශණ පියාසැරි තුනක් පවත්වන ලද අතර එම පරික්ශණ පියාසැරි වලදී තහවුරුවූ එක් කරුණක් නම්, එන්ජිමට යොදන රොකට් ඉන්ධන වර්ගය මගින් යානය අභ්‍යවකාශයේ අද්දර, එනම් පොලොවේ සිට කිලෝමීටර් 110ක් පමණ ඉහලට ගෙනයාමට ලබාගත යුතු වේගය වන පැයට කිලෝමීටර් 4200ක වේගයෙන් (ශබ්දයේ වේගය මෙන් 3.5ක්) යානය ගෙනයාමට අවශ්‍ය ජවය ලබාදීමට අසමත් බවයි. ඒ අනුව ඉන්ධන වර්ගය වෙනස් කොට දහණයේදී වැඩි තෙරපුමක් ලබාදෙන ඉන්ධන වර්ගයක් ආදේශ කෙරුණු අතර එම ඉන්ධන වර්ගය යොදාගෙන සිදු කරන ප්‍රථම පරීක්ශණ පියාසැරිය ආරම්භවීමට ඇත්තේ විනාඩියකටත් අඩු කාලයකි.

White Knight Two මව් යානය හා සම්බන්ධවී ගුවන්ගත වන Space Ship Two උප යානය
මේ අවස්ථාව වන විට ස්පේස් ෂිප් 2 යානය, සිය මව්යානය වන WhiteKnightTwo ආධාරක ගුවන්යානයේ රඳවා තිබූ අතර වයිට්නයිට් 2 යානය,  ස්පේස් ෂිප් 2  උප යානයද සමග මොහාවී කාන්තාරයේ සැතපුම් 8ක් ඉහල අහසේ පියාසර කරමින් තිබුණි.  SpaceShip 2  නියමුකුටියේ පලපුරුදු පරීක්ශණ පියාසැරි නියමුවන් (test pilots) දෙදෙනෙකු වන පීටර් සීබෝල්ඩ් හා මයිකල් ඇල්ස්බරි,  මව් යානයෙන් නිදහස්වී රොකට් එන්ජිම දැල්වීම සඳහා සූදානම් වෙමින් සිටියහ.පීටර් සීබෝල්ඩ් හා මයිකල් අල්ස්බරි යන දෙදෙනාම කැලිෆෝනියා පොලිටෙක්නික් විශ්වවිද්‍යයාලයේ ගගන විද්‍යා ඉන්ජිනේරු ශිල්පය පිලිබඳ උපාධි ලබාගත් ගගනවිද්‍යා ඉන්ජිනේරුවන් විය. පීටර් සීබෝල්ඩ් හට විවිධ ගුවන්යානා වල පියාසර පැය 2000කට වැඩි කාලයක් අත්දැකීම් තිබූ අතර මයිකල් ඇල්ස්බරිහට පියාසර පැය 1900ක අත්දැකීම් තිබුණි.


ස්පේස් ෂිප් 2 යානයේ තුන්වන රොකට්බල පරීක්ශණ පියාසැරිය 2014 ජනවාරියේ සිදුවූ අතර රොකට් එන්ජිම තත්පර 20 දැල්වීම මගින් යානය පොලොවේ සිට කිලෝමීටර් 22ක් ඉහල නැගීමට සමත්වූ අතර ශබ්දයේ වේගය මෙන් 1.4ක වේගයකින් ගමන්කලේය. ඊට අමතරව යානය රොකට් එන්ජිම රහිතව ග්ලයිඩරයක් ආකාරයෙන් ගොඩබැස්සවීමේ පරීක්ශණ පියාසැරි 54ක් සාර්තකව අවසන් කොට තිබුණි. ස්පේස්ෂිප්2 යානයේ තාක්ශණික දත්ත වලට අනුව එහි රොකට් එන්ජිම දල්වා තත්පර 8කින් ශබදයේ වේගය ඉක්මවා යන අතර කිලෝමීටර් 110ක උසකට ගමන් කිරීම සඳහා තත්පර 70ක් එන්ජිම ක්‍රියාත්මක විය යුතුය. මෙතෙක් සිදුකෙරුණු පරීක්ශණ පියාසැරිවලදී රොකට් එන්ජිම තත්පර 70ක් දක්වා ක්‍රියාත්මක නොකල අතර යානයේ සංකීර්ණ පද්ධති නිසි පරිදි කියාත්මක වන්නේදැයි සොයා බැලීම සඳහා තත්පර 20ක් වැනි කෙටි වේලාවක් එන්ජිම දල්වමින්, ක්‍රමාණුකූලව පියාසැරියේ කාලය දිගුකරමින් අත්හදාබැලීම් ඉදිරියට ගෙනයාමට වර්ජින් ගැලැක්ටික් සමාගමත්, යානය නිර්මාණය කල ස්කේල්ඩ් කොම්පොසයිට් සමාගමත් සැළසුම් කොට තිබුණි.

ස්පේස් ෂිප් 2 යානයේ පියාසර සැලැස්මට අනුව එහි රොකට් මෝටරය නිවාදැමීමෙන් පසුව තවදුරටත් යානය ඉහලට යාමට සලස්වන අතර පියාසැරියේ උපරිම උස වන කිලෝමීටර් 110ක උසට ලඟාවන්නේ මෙහිදීය. මේ අවස්ථාවේදී යානයේ ගමන්කරන මගීන් සයදෙනාට අභ්‍යවකාශගාමීන් හට අත්දැකීමට ලැබෙන අපූර්ව ස්ංසිද්ධියක් වන ශුන්‍ය ගුරුත්වය (zero gravity) අත්දැකීමට ලැබේ. එම ශුන්‍ය ගුරුත්ව අවස්ථාව විනාඩි 5ක් පමණ පවතී.

උපරිම උසට ලඟාවූ පසු යානයේ නියමුවන් එහි අත්තටු වල සවිකොට ඇති කුඩා ත්‍රස්ටර් රොකට්ටු ආධාරයෙන් එය ආපසු හරවන අතර එහි විශාල අත්තටු ඉහලට එසවී පවතින ලෙස සකස් කරනු ලැබේ. මෙසේ අත්තටු ඉහලට එසවීම feathering  ලෙස හඳුන්වන අතර යානය නිර්මාණය කල ඉන්ජිනේරුවන් මෙම  උපක්‍රමය නිර්මාණය කලේ ඉතා අඩු වායු ඝණත්වයක් ඇති කිලෝමීටර් 110ක් ඉහල අහසේදී යානයේ ස්ථායිතාවය රඳවා ගැනීමේ ගැටලුවට විසඳුමක් ලෙසයි. ශුන්‍ය ගුරුත්වය ඇතිවන ඉහල වායුගෝලයේ ක්‍රියාත්මක වන අභ්‍යවකාශ යානාවලට ගුවන් අත්තටුවලින් හා ඒවායේ ඇති පාලණ පෘශ්ඨ (control surfaces) මගින් යානය හසුරුවාගත නොහැකි වන්නේ ඉතා අඩු වායු ඝණත්වයක් ඇති නිසාය. මේ අවස්ථාවේදී අභ්‍යවකාශ යානය හැරවීම වැනි හැසිරවීම් සඳහා රියැක්ශන් ත්‍රස්ටර් (reaction thrusters) ලෙස හැඳින්වෙන කුඩා රොකට්ටු භාවිතා කරයි.

Feathering ආකාරයට අත්තටු සකසා ගැනීමෙන් පසු කිලෝ මීටර් 110ක් ඉහල අහසේ සිට යානය නැවතත් පෘථිවිය වෙත වැටෙන්නට පටන් ගනී. මෙලෙස පොලොවේ සිට කිලෝමීටර් 22ක් ඉහල අහස දක්වාම යානය වැටෙන්නට ඉඩ හරින අතර කිලෝමීටර් 22 පසු කරත්ම වායුගෝලයේ ඝණත්වය වැඩිවී ඇති බැවින් නැවතත් යානයේ අත්තටු තිරස් ආකාරයට සකස් කොට (de-feathering) ගන්නා අතර ඒ මොහොතේ සිට යානය ග්ලයිඩරයක් ලෙස පාවෙමින් ධාවන පථයට ලඟාවේ.

පහත ඇති infographic රූපසටහන් මෙම ක්‍රියාකාරිත්වය හොඳින් පෙන්වාදෙයි.

SpaceShipTwo will carry six passengers up past 328,000 feet altitude (100 kilometers), the point where astronaut wings are awarded.

ගොඩ බැස්සවීමට මොහොතකට පෙර ග්ලයිඩරයක් ලෙස පියාසර කරන ස්පේස් ෂිප් 2 යානය - මෙහි රොකට් එන්ජිම වසා ඇති බව පෙනෙන්නේ මෙම පියාසැරිය එන්ජින් නොදල්වා සිදුකල un-powered test flight පියාසැරියක් බැවිනි.



පැසිෆික් සම්මත වෙලාවෙන් පැය 10:10  - මොහාවී කාන්තරය ඉහල අහස

ස්කේල්ඩ් කොම්පොසයිට් සමාගම හා වර්ජින් සමාගම එක්ව මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහාම "Mojave  Spaceport" ලෙසින් හැඳින්වෙන අභ්‍යවකාශ තොටුපොලක් නිර්මාණය කොට ඇත. සියලුම අත්හදාබැලීම්, ගුවන්ගත කිරීම් හා පර්යේෂණ කටයුතු මෙම ස්ථානයේ සිදුකෙරෙන අතර සියළුම පරීක්ශණ පියාසැරි මෙහෙයවන පාලන මැදිරිය පිහිටා ඇත්තේද මෙහිය.

ස්පේස් ෂිප් 2 යානයේ නියමු පීටර් සීබෝල්ඩ්, මව් යානයෙන් නිදහස්වීමට සියල්ල සූදානම් බවත් යානාවේ සියලුම පද්ධති නිවැරදිව ක්‍රියාත්මක වෙන බවත් පාලන මැදිරියට දැනුම් දෙන ලද අතර ඒ අනුව පාළන මැදිරිය මහින් වයිට් නයිට් 2 මව් යානයට, උප යානය නිදහස් කරන ලෙස දැනුම් දෙන ලදී. තත්පර කිහිපයකින් මව් යානය හා උප යානය සාර්ථකව වෙන් වෙන අතර, මොහොතකින් ස්පේස් ෂිප් 2 යානයේ නියමුවන් යානය මව් යානයේ ගමන් මාර්ගයෙන් මදක් වෙනස් ගමන් මාර්ගයකට යොමුකොට රොකට් එන්ජිම දල්වන ලදී. මේ සියල්ලම ඉතා සාර්ථකව සිදුවූ බව යානයෙන් පාළණ මැදිරිය වෙත ස්වයංක්‍රීයව එවන ලද telemetry දත්ත පැහැදිලිව පෙන්නුම් කරයි.

පාලන මධ්‍යස්ථානයේ ඇති අධිබල දුරේක්ශ මගින්ද මේ සියල්ල නිරීක්ශණය කෙරෙමින් හා ඡායාරූප ගතකරමින් පැවති අතර තත්පර කිහිපයක් ඇතුලට ස්පේස් ෂිප් 2 යානය රොකට් එන්ජිම දල්වාගෙන මව් යානය පසුකරමින් වේගයෙන් ඉදිරියට යන ආකාරය සටහන් වී තිබුණි. මේ වනවිට රොකට් එන්ජිම දල්වා තත්පර 8ක් ගෙවීගොස් තිබුණු අතර,සියලුම පද්ධති නිවැරදිව ක්‍රියාත්මක වන බව පෙනෙන්නට තිබුණි. ඒ වනවිට යානය ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවූවා පමණකි.


එහෙත් නිමේෂයකින් සියල්ල වෙනස් විය. අවසන් ඡායාරූපයේ ස්පේස් ෂිප් 2 යානය අහසේදීම කැබලිවලට කුඩුවී යන ආකාරය සටහන්වී තිබුණි. ගිණිබෝලයක්ද සටහන්වී තිබූ බැවින් බොහෝ නිරීක්ශකයින් මෙන්ම අණතුර පිලිබඳ විමර්ශණය සිදුකරන අමෙරිකානු රජයට අයත් National Transportation Safety Board (NTSB) ඒජන්සියේ විමර්ශකයින්ගේද සැකය වී තිබුණේ අලුත් ඉන්ධන වර්ගයක් යොදමින් ක්‍රියාත්මක වූ රොකට් එන්ජිම පුපුරාගොස් මෙම ව්‍යසනය සිදුවන්නට ඇති බවයි. රේඩාර් දත්තවලට අනුව යානය පොලොවට අඩි 50,000ක් ඉහල අහසේදී විනාශවී ගියේය.

රොකට් මෝටරය හා ඉන්ධන ටැංකිය සොයා ගැනේ - පිපුරමක් සිදුවූ බවට කිසිදු සළකුණක් නැතැයි විමර්ශකයින් පවසති!



යානයේ ඉන්ධන ටැංකියේ හා රොකට් මෝටරයේ කොටස් ඉහත ඡායාරූපවල දැක්වේ.
යානයේ විනාශවීම පිලිබඳව විමර්ශණය ආරම්භකල NTSB විමර්ශකයින්, යානයේ සුන්බුන් අතර එහි රොකට් එන්ජිමේ දහනය සීග්‍ර කරන ද්‍රව ඔක්සිඩයිසර් ටැංකිය, ඝණ ඉන්ධන ටැංකිය හා රොකට් මෝටරය සොයාගත් අතර ඒවා සියුම්ව නිරීක්ශණයට බඳුන්කල ඔවුන් ඉන්ධන ටැංකි හා රොකට් මෝටරයේ දහන කුටීරිය කිසිශු ආකාරයක පිපුරුමකට හෝ වෙනයම් ආකාරයක අණතුරකට බඳුන්වී නැතිබව තහවුරු කරගන්නා ලදී. ඒ අනුව අලුත් ඉන්ධන වර්ගය නිසා එන්ජිම පුපුරා ගිය බවට වූ තර්කය මුලුමනින්ම බැහැර කිරීම සිදුවිය. 

එසේ නම් සිදුවූයේ කුමක්ද?


සහයක නියමු මයිකල් ඇල්ස්බරි අතින් සිදුවූ බරපතල අත්වැරැද්දක් හෙලිවෙයි!

යානයෙන් ලැබුනු ටෙලිමෙට්‍රි දත්ත, යානයේ නියමු කුටියේ පටිගතවූ වීඩියෝ දර්ශණ හා අධිබල දුරේක්ශ මගින් යානයේ අවසන් තත්පර කිහිපය ඇතුලත් වීඩියෝ පට නැවත නැවතත් විශ්ලේෂණය කල NTSB විමර්ශණ කණ්ඩායම, යානයේ උප නියමු මයිකල් ඇල්ස්බරි අතින් සිදුවූ බරපතල අත්වැරැද්දක් හෙලි කර ගත්තා. 

එම අත්වැරැද්ද නම් ඔහු, යානයේ පිටුපස වලිග කොටස, සැළසුම් කල වෙලාවට කලින් සිරස් අතට, එනම් feathering ආකාරයට ස්ථානගත කිරීම සඳහා ක්‍රියාත්මක කලයුතු ලීවර දෙකෙන් එකක් ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. යානයේ පියාසර සැළස්මට අනුව එය ක්‍රියාත්මක කල යුතුව තිබුනේ එහි වේගය ශබ්දයේ වේගය මෙන් 1.4ක් ඉක්මවා අඩි 65,000ක් ඉහල නැගීමෙන් පසුවයි. එහෙත් ඇල්ස්බරි යම් කිසි හේතුවක් නිසා යානය ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවා යන මොහොතේ, අඩි 50,000ක් ඉහල ඝණ වායුගෝලයේ යමින් සිටියදී ලීවරය ක්‍රියාත්මක කරනවා. ඇලිස්බරි මෙම ලීවරය ක්‍රියාත්මක කල බව තමන් නොදත් බව අණතුරෙන් දිවිගලවාගත් යානයේ නියමු පීටර් සීබෝල්ඩ් පවසනවා.

Feathering ආකාරයට යානයේ වලිගයේ අත්තටු සකස්කල විට දිස්වෙන අයුරු...
Feathering ආකාරයට වලිගය ස්ථානගත කිරීමේ උපක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කල යුත්තේ වායුගෝලීය ඝණත්වය ඉතා අඩු අවස්ථාවලදීයි. ඝණත්වය වැඩි වායුගෝලයේදී එය ක්‍රියාත්මක කලහොත් එය මත යෙදෙන අධික පීඩනය හා ආතතිය (stress) නිසා එය කැඩී යන්නට පුලුවන්. විමර්ශකයින් දැන් අනුමාන කරන්නේ සහයක නියමුවා මෙම ලීවරය ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් ඝණ වායුගෝලයේ අධික වේගයෙන් ගමන්කරන අවස්ථාවේ වලිග කොටස සිරස්වීම නිසා ඇතිවුනු වායුගතික පීඩනය  (aerodynamic pressure) හේතුකොට ගෙන යානය කැඩී බිඳී විනාශවූ බවයි.
අණතුරින් පුදුමාකාර ලෙස දිවි ගලවාගත් නියමු පීටර් සීබෝල්ඩ් [වම් පස] හා අණතුරින් මියගිය සහයක නියමු මයික් ඇල්ස්බරි [ දකුණු පස]

මයිකල් ඇලිස්බරි වැනි ඉතා පලපුරුදු පරීක්ශණ ගුවන් නියමුවෙකු මෙවැනි ප්‍රාථමික ගණයේ අත්වැරැද්දක් සිදුකලේ ඇයි?

NTSB විමර්ශකයින් හට මෙන්ම වර්ජින් ගැලැක්ටික් හා ස්කේල්ඩ් කොම්පොසයිට් සමාගම් වලටද දැන් විසඳීමට ඇති ප්‍රධාන ගැටලුව මෙයයි. ස්පෙස් ෂිප් 2 යානයේ පරීක්ශණ පියාසැරි වල නිරතවූ නියමුවන් සතර දෙනෙකු සිටින අතර ඔවුන් විමර්ශකයින්ට ලබාදී ඇති තොරතුරු වලට අනුව යානයේ රොකට් එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කොට පියාසර කිරීමේදී ඉතා අධික කම්පණයන්ට හා ස්පන්ධනයන්ට මුලු යානයම බඳුන්වනවා. ඔවුන් පවසන අන්දමට මෙම ස්පන්ධනයන් කොතරම් තීව්‍රද යත්, යානයේ වීඩියෝ තිර හා මීටර් වලින් ලබාදෙන කියවීම් හා තොරතුරු පැහැදිලිව දැක ගැනීම ඉතා අපහසුයි. මයිකල් ඇලිස්බරි නියමිත කාලයට පෙර ලීවරය ක්‍රියාත්මක කලේ ඔහුට යානයෙන් ලබාදුන් දත්ත නිසි පරිදි දැකගත නොහැකිවීමෙන්ද?

NSTB විමර්ශකයින් පවසන අන්දමට නිශ්චිත නිගමනයකට එළඹීමට ඔවුන් හට වසරක කාලයක් පමණ ගතවනි ඇති...

ගැලැක්ටික් සිහිනය...

Friday, 14 November 2014

අඟහරු ලෝකයට ගිය ඉන්දියාවේ අරපිරිමැස්ම



මාසයකට පමණ ඉහතදී ඉන්දියාව අඟහරු ලෝකයට ‘‘මංගල්යාන්’ නැමැති අභ්‍යාවකාශ යානාවක් සාර්ථකව ගොඩබැස්සුවේය. එය වසර ගණනක් තිස්සේ එරට විද්‍යාඥයන් දැරූ යෝධ පරිශ‍්‍රමයක සාර්ථක ප‍්‍රතිඵලයකි. අප ජීවත් වන පෘථුවියේ සිට අඟහරු ලෝකය දක්වා ගිය එම ගමනට ඉන්දියාව වැය කළ මුදල, කිලෝ මීටරයකට ඉන්දියානු රුපියල් 14 ක් යැයි ගණන් බලා තිබේ. සාපේක්ෂ වශයෙන් සළකන විට එය, එරටේ මහ පාරක ත‍්‍රී වීලරයකියන් කිලෝ මීටරයක් යෑමට වැය වන මුදලට වැඩි වෙනසක් නැති වියදමකි.


පෘථුවිය සහ අඟහරු ලෝකය අතර පවතින දුර ස්ථායී නැත. පෘථුවිය මෙන්ම අඟහරු ග‍්‍රහයා ද සූර්යා වටේ කැරකෙන්නේ සරළ වෘත්තාකාරව නොවන නිසා, මේ වස්තූන් දෙක අතර එක මොහොතක පවතින දුර, තව මොහොතක පවතින දුරින් වෙනස් විය හැකිය. එබැවින් අභ්‍යාවකාශ ගමන ඉන්දියාව සැලසුම් කෙළේ, පෘථුවිය සහ අඟහරු ලෝකය අතර අවම දුරක් පවතින අවස්ථාවකයි. මේ ග‍්‍රහ ලෝක දෙක ආසන්නම දුරකින් පිහිටන අවස්ථාවකදී පවා ඒ ලෝක දෙක අතර දුර කිලෝ මීටර් මිලියන 50 කටත් වැඩියි.

පෘථුවියේ මහ පාරක් හැදීමට වැය වන මුදල සහ අභ්‍යාවකාශ ගමන් පථයක යාමට වැය වන මුදල අතර සෘජු සංසන්දනයක් කිරීම තාර්කික නැති බව ඇත්ත. එසේම ගුවනේ ගමන් කිරීම සහ පොළොවේ ගමන් කිරීම සඳහා දැරිය යුතු වියදම අතරත් වෙනසක් තිබේ. උදාහරණයක් වශයෙන්, කොළඹ සිට පැරිසිය අතර ගුවනින් යාමට/ඒමට වැය වන මුදල කිලෝ මීටරයකට රුපියල් 4.41 කි. එහෙත් බස් රියකින් ලංකාවේ  ඕනෑම තැනක කිලෝ මීටරයක් යාමට රුපියල් 9 ක් වැය වෙයි. ඒ අනුව ලංකාවේ බස් එකක ගියාට වඩා අඩු මුදලකින් ඉන්දියානු රොකට් එකකින් අඟහරු ලොවට යා හැකිය.

ලිංමැඩියාව - නාලක ගුණවර්ධන

රාවය - සිවුමංසළ කොළුගැටයා: නාලක ගුණවර්ධන


සිවුමංසල කොලූ ගැටයා තීරු ලිපිය ලෙස 2013-14 වකවානුවේ මා ලියූ ලිපි 44ක් ඇතුළත් තුන්වන පොත ‘කාල බෝම්බ ඕනෑ කර තිබේ!’ නමින් ගිය මාසයේ නිකුත් වුණා.
එයට පෙරවදනක් ලිවීමට මා ඇරැයුම් කළේ රාවය හරහා මා හඳුනා ගත් මිතුරකුට. ඔහු ආචාර්ය උදන් ප‍්‍රනාන්දු. ස්වාධීන සමාජ විද්‍යා පර්යේෂකයෙක්. කලක් නෙදර්ලන්තයේ විසීම නිසා ලිබරල් සමාජයක හා නිර්ආගමික රාජ්‍යයක සෘජු අත්දැකීම් ඇති, බොහෝ දේ තුලනාත්මකව දැකිය හැකි අයෙක්.
පෙරවදනේ ඔහු මෙසේ කියනවා. “දියවැඩියාවටත් වඩා දරුණු ලෙස ලංකාවේ පැතිරී ඇති ලෙඩකි ලිංමැඩියාව. එය ලෙඩක් නොව ඉහල තත්ත්වයක් බව උදන් අනන රටක, නාලක වැනි අයට පැවතීම ලෙහෙසි පහසු දෙයක් නොවේ. තම කොස්මොපොලිටන ඌරුව නාලකගේ තීරු ලිපි තුළ නොමසුරුව සනිටුහන් වෙයි. එය ලිංමැඩියා මර්දන ව්‍යාපාරයට කෙරෙන මහගු දායකත්වයක් බවයි මගේ තක්සේරුව.”
මා කිසිදු දේශපාලන මතවාදයක් කරපින්නා ගත් අයකු නොවෙයි. එහෙත් අධිපතිවාදයන්ට නොකැමති, නිතර ප‍්‍රශ්න කරන හා බල සංකේන්ද්‍රණයට එරෙහි දැක්මක් නම් මට තිබෙනවා.
Dr Udan Fernando
Dr Udan Fernando
උදන් මෙය දකින්නේ මෙලෙසයි. “පසුගිය වසර පහ තුල ලාංකේය සමාජයට වැළදී ඇති බරපතල ම රෝගය විය හැක්කේ අතීතකාමයයි. මේ වන විට අතීතකාමය නිධන්ගත රෝගයක් බවට පත් වී ඇත. පෙර එක දවසක තිබුනා යැයි කියන ශ්‍රී විභූතියෙන් බඩගින්නේ හෝ සිට අපි සතුටු වෙමු. ඉතිහාසය හා ඉතිහාසිකරණය නාලක භාවිතා කරන්නේ නිර්මානාත්මක ආකාරයකටය. ඔහුගේ ප්‍රවේශය ඉතිහාසය යම් ප්‍රත්‍යාලෝකනයක් ලෙස සලකා බැලීමය. ඉන් ඉතිහාසය අනවශ්‍ය ලෙස රොමැන්තිකකරණය නොවේ. එලෙස ගත් කල ජාතික ව්‍යාධියක් සුව කරනු පිණිස නාලකගේ තීරු ලිපි පැසසුමට ලක් කළ යුතුය.”
ළිං මැඩියාව ඇති බොහෝ දෙනෙකු තමන්ට එබඳු තත්ත්වයක් ඇතැයි අවබෝධයක් නැහැ.තවත් සමහරුන් එය ඕනෑ කමින් හුවා දක්වමින්  ගැන උදම් අනනවාලෝකය ගැන වඩාත්දැනුවත් හා සංවේදී අය හෙළා දකිනවා.
මනෝ ලෝකවල සිට සිතැඟි දේ මවා ගන්නට අප කාටත් ඉඩක් තිබෙනවා. එය පෞද්ගලිකත්වය හා මානව නිදහසට අදාල කරුණක්. එහෙත් අප මෙහි කථා කරන්නේ පොදු අවකාශය (public space) හා පොදු උන්නතියට (public interest) අදාලවයි.
ළිං මැඩියන් සේ සිටීමේ පූර්ණ නිදහස ඕනෑම කෙනෙකුට ඇතත්, ළිං මැඩියන් ලෙස අන් සැම (විශේෂයෙන් ළමා හා තරුණ පරපුර) බලෙන් රඳවා තබා ගන්නට නම් කිසිවකුත් අයිතියක් නැහැ. එසේම රාජ්‍ය ප‍්‍රතිපත්ති හා සමාජ ප‍්‍රවණතා අරභයා ළිං මැඩියා මානසිකත්වය මතුවීම ඉතා අහිතකරයි.
දේශපාලකයෝ ළිං මැඩියන්ට හරි ආසයි. තමන් කියන ඕනෑම අභව්‍ය කථාවක්, තර්කයක් හෝ කුමන්ත‍්‍රණවාදයක් වැඳ ගෙන අසා සිට අන්තිමේදී හුරේ දමන මහජනතාවක් හැමදාමත් පවත්වා ගන්නට බහුතරයක් දේශපාලකයන්ට ඕනෑකම ඇති.
උදන්ගේ තර්කයට අනුව ලක් සමාජයේ ලිංමැඩියාවට එක් ප‍්‍රධාන හේතුවක් නම් තනි බසක් පමණක් කථා කරන, එබසින් පමණක් පොත් කියවන හා සන්නිවේදනය කරන බහුතරයක් සිටීමයි.
මෙය සිංහල හා දෙමළ ජන කොටස් දෙකටම පොදු වුවත් සුළු ජන කොට්ඨාශයක් ලෙස දෙමළ ජනයා සිංහලත්, එයට අමතරව ඉංගී‍්‍රසිත් ප‍්‍රගුණ කරන්නට වැඩි උනන්දුවක් ගන්නා බව මගේ නිරීක්‍ෂණයයි.
සන්නිවේදන තාක්‍ෂණ හරහා මින් පෙර නොතිබූ පරිදි ඉංග‍්‍රීසි උගන්නට නව අවස්ථා විවර වී තිබෙනවා. එහෙත් ආකල්පීය හේතු නිසා හෝ කුඩා වියේ ඇති කරනු ලැබූ ඉච්ඡාභංගත්වය නිසා හෝ ඕනෑකමින්ම ඉංග‍්‍රීසිය මග හරින හා එය තවමත් අධිරාජ්‍යවාදී කඩුවක් යයි සිතන අය තරුණ පරපුර අතර පවා සිටිනවා. මෙබඳු පිරිස් අතර ළිංමැඩියාව ප‍්‍රබලයි.
සිංහලට පමණක් සීමා වූ දැනුම් හා ආකල්ප ග‍්‍රහණයක් ඇති විට සිදු වන දෙය උදන් විග‍්‍රහ කරන්නේ මෙලෙසයි.
“ද්වීභාෂා කුසලතාව, 1956 පෙරළියට පිං සිදුවන්නට අපට අහිමි වුනු දෙයකි. එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙස සිංහල හා ඉංග්‍රීසි බසින් — විශේෂයෙන් පුවත්පත්වල — ලියවෙන්නේ සහමුලින් ම එකිනෙකට වෙනස් දේය. සිංහල පමණක් කියවන්නෙකුට කියවන්නට ලැබෙන්නේ සීමිත වපසරියක අදහස්ය.”
“අවාසනාවකට බොහෝ සිංහල ලියන්නන් ඇසුරු කරන්නේ සිංහල පොතපත පමණය. සිංහල පමණක් කතා කරන්නන් පමණය. මෙය එක්තරා ආකාරයක විෂම චක්‍රයකි. උදේ පිසූ කිරිබත ම රත් කර දිවා ආහාරයට ගෙන ඉන් ඉතිරි වූ ටික රත් කර රාත්‍රී ආහාරයට ගන්නා විට පිළුණු රසය මතු වීම වැළැක්විය නොහැක. එහෙත් එක භාෂාවකට පමණක් විලංගු ලා ගත් බොහෝ දෙනා එම පිළුණු කිරිබත තලු මරමින් අනුභව කරයි.”
ද්විභාෂිකත්වයේ වැගත්කම පිළිගැනීම හරහා තනි බසක් පමණක් ප‍්‍රගුණ කළ කිසිවකු හෑල්ලූ කිරීමක් සිදු වන්නේ නැහැ. අප කැමති වුණත් නැතත් සමාජ යථාර්ථයන් ඇති සේ දැකීම අවශ්‍ය දෙයක්.
From L to R - A J Gunawardana, Ajith Samaranayake, Tissa Abeysekera
ද්විභාෂිකත්වයේ ද විවිධ මට්ටම් තිබෙනවා. සමහර ද්විභාෂිකයන් භාෂා දෙකක් ව්‍යක්ත ලෙස කථා කරන හා ඒ දෙකෙන්ම නිර්මාණශීලි හෝ විචාරශීලි කාර්යයන්හි නිරත විය හැකි අයයි. ඉංග‍්‍රීසි හා සිංහල දෙබසින්ම ලියූ තිස්ස අබේසේකර මෑත කාලීන හොඳ උදාහරණයක්.
තවත් සමහරුන් භාෂා දෙකක් මනාව දැන එම සංස්කෘතින්ට සමීප වුණත් ඔවුන් ලියන්නේ එයින් එක් බසකින් පමණයි. කලක් මගේ ජේ්‍යෂ්ඨ සගයකු වූ ඉංග‍්‍රීසි පුවත්පත් කතු අජිත් සමරනායකත් ඉංග‍්‍රීසි මහාචාර්ය ඒ. ජේ. ගුණවර්ධනත් දෙදෙනාම සිංහල, සාහිත්‍ය නාට්‍ය හා සිනමා ක්‍ෂෙත‍්‍රයන්ට සමීපව සිටියා. ඔවුන් ඒවායේ නව ප‍්‍රවණතා මනා සේ හඳුනා ගත්තා. එහෙත් ඔවුන් බොහෝ කොටම ලිිව්වේ ඉංග‍්‍රීසියෙන්. (එයත් වැදගත් හා අවශ්‍යයි. මෙරට ඇතැම් මධ්‍යම පංතිකයන්ට දේශීය කලා නිර්මාණ ඉංග‍්‍රීසි පුවත්වත් හරහා හඳුන්වා දුන්නේ මේ දෙපල හා තවත් ඔවුන් වැනි ටික දෙනෙක්.)
දෙමළ, සිංහල, ඉංග‍්‍රීසි භාෂා තුනෙහිම කලා ක්‍ෂෙත‍්‍ර හැකි පමණින් නිරික්සා ඇගැයීමක් කරන මගේ තවත් ජ්‍යෙෂ්ඨ මිත‍්‍රයෙක් සිටිනවා. ඔහු නිදහසේ මාධ්‍යවේදී හා විචාරකකේ. එස්. සිවකුමාරන්. මෙරට ඉංග‍්‍රීසි පුවත්පත් හැමෙකටම පාහේ ලිපි සපයන ඔහුගේ කුතුහලය හා දැනුම ඉතා පුළුල්.
ළිං මැඩියාව අපේ රටට පමණක් සීමා වූවක් නොවෙයි. හැම රටකම එයින් පෙළෙන අය සිටිනවා. සමහර රටවල එයට තුඩු දෙන සාධක වෙනස්. හොඳ උදාහරණයන් නම් අමෙරිකා එක්සත් ජනපදයයි. දැනුම් මූලාශ‍්‍රයන් ලෙහෙසියෙන් සොයා ගත හැකි වූත් අධ්‍යාපන හා සාක්‍ෂරතා මට්ටම් ඉහල වූත් එරට බොහෝ දෙනා තම රටින් බාහිර ලෝකය ගැන ඇත්තේ සීමිත හා බොහෝ සෙයින් විකෘති වූ වැටහීමක්.
වඩාම ආසන්න අසල්වැසි රටවල් දෙක වන කැනඩාව හා මෙක්සිකෝවෙන් ඔබ්බට නොගිය අමෙරිකානුවන් අති විශාල සංඛ්‍යාවක් සිටිනවා. මීට වසර කිහිපයකට පෙර කළ සමීක්‍ෂණයකින් හෙළි වූයේ සමහර අමෙරිකානුවන් සිතන්නේ යුරෝපය ද තුන්වන ලෝකයේ ම කොටසක් කියා බවයි!
අමෙරිකාව ආන්තික උදාහරණයක්. බටහිර යුරෝපයේ නැතිනම් ඉන්දියාවේ වැසියන් බොහෝ දෙනෙකුට නම් තම රට හා ලෝකය ගැන සෑහෙන අවබෝධයක් තිබෙනවා. ඔවුන් තමන්ගේ ජාතිකාභිමානය ඔස්සේ තම රට ගැන අධිතක්සේරුවකට යන්නේ නැහැ. එසේම කුමන්ත‍්‍රණවාදී තර්ක අවිචාරශීලී ව පිළි ගන්නේ ද නැහැ. (එයට අති සමතුන් වන්නේ පාකිස්ථානය හා බංග්ලාදේශ් රටවල වැසියන්. එරටවල බොහෝ උගතුන් පවා තමන්ගේ රටට වින කරන්නට මුලූ ලොවම කැස කවන බව විශ්වාස කරනවා.)

දියලූම උපදින හැටි බලන්නට කොස්‌ලන්දටගිය ගමනක්‌

දිවයින On Line Edition විශේෂාංග - Source  



යම් දිනක මෙම ස්‌ථානය නැරඹීමට අදහස්‌ කරන්නේ නම් අඩුම වශයෙන් මෙම ස්‌ථානයේ ඔබ උදය 10.00 වන විටවත් සිටියොත් එය හොඳම වෙලාව වන අතර ඒ සඳහා ඔබ කොස්‌ලන්දේ පිහිටි එකම හෝටලයේ නැවතීමෙන් හෝ හපුතලේ නවාතැන් ගෙන උදෑසනින්ම බෙරගල හරහා කොස්‌ලන්දට පැමිණි විට ඔබේම වාහනයකින් හෝ කොස්‌ලන්ද සිට බණ්‌ඩාරවෙල බළා යන ලංගම බසයේ නැග හෝ කි. මීටර 41/2 ක්‌ වැනි කෙටි දුර ප්‍රමාණයක්‌ ගෙවා මෙම ස්‌ථානයට පහසුවෙන්ම ළඟා විය හැක.

බුත්තල ඔස්‌සේ වැල්ලවායට පැමිණි අපේ අරමුණ වූයේ දියලුම ඇල්ල නැරඹීමයි. සිත්සේ ඇල්ල නැරඹූ අප සිත් තුළ පැමිණි අදහස වූයේ දියලුම ඇල්ල මුදුනත කවරාකාරවේදැයි දැක ගැනීමේ ආශාවයි. ඇල්ල මුදුනත පිහිටීම දැක ගැනීමේ අරමුනින් සවස 2.00 ට පමණ අපි ගමන් ඇරඹීමු.

ඒ සඳහා පළමුව යා යුත්තේ කොස්‌ලන්දටය. දියලුම මුදුනත පිහිටා ඇත්තේ කොස්‌ලන්ද සිට පූනාගල හරහා බණ්‌ඩාරවෙල දක්‌වා වැටී ඇති පටු හා දුෂ්කර මාර්ගයක්‌ ඔස්‌සේය. කොස්‌ලන්ද තැපැල් ස්‌ථානාධිපතිතුමා කීවේ අප යැමට බලාපොරොත්තු වන ස්‌ථානය සවස 5.00 පසුවන විට වල් අලි රජ දහනක්‌ වන බවය. ඒ නිසා මුදුනත නරඹා ඉතා ඉක්‌මණින් පහළට ආ යුතු බව අපි දැන සිටියෙමු.

මෙය කියවන ඔබද මතු යම් දිනක මෙහි ඒමට අදහස්‌ කරන්නේ නම් වන අලි පිළිබඳ මනා කල්පනාවෙන් යුතුව ඔබගේ ගමන සැළසුම් කළ යුතු බව හොඳින් සිහි තබාගත යුතුය. එසේම මෙම ස්‌ථානයට පැමිණෙන වන අලි තිදෙනකුගෙන් යුතු කණ්‌ඩායමේ එක්‌ අලියෙක්‌ නිතරම කළහකාරීහු ලෙස හැසිරෙන නිසා ඔබ ප්‍රවේශමෙන් උන් මගහැර මෙහි ඒමට

වේලාව සකස්‌කර ගත යුතු බව මතක තබා ගන්න. විශේෂයෙන් දැන ගතයුතුම දෙයක්‌ වන්නේ වාහන නවතා තබන තැන සවස 5.00 න් පසු ඉතාම අවදානම් සහිත ස්‌ථානයක්‌ බවයි.

කෙසේ හෝ සවස 2.30 ට පමණ වන විට අපට කොස්‌ලන්දට පැමිණිය හැකි විය. බණ්‌ඩාරවෙල පාරට අප වාහනය හරවනවාත් සමගම වාගේ වාසනාවකට මෙන් පූනාගල හරහා බණ්‌ඩාරවෙල යන ලංගම බසය ගමන් ඇරඹීම අපට මහත් සතුටක්‌ වූයේ පටු මාවතේදී ඉදිරියෙන් යන බසය අපට මග පාදා දෙන බැවිනි. ඒ සමගම අපද ගමන පිටත් වීමු. කොස්‌ලන්ද සිට කි. මී. 41/2 පමණ යන විට දියලුම ආරම්භ වන පුනා ඔය අප යන මාවත හරහා යන ස්‌ථානයේ පටු පාලම හමු විය. ඉදිරියට තවත් මී. 250 පමණ යන විට අප සොයමින් පැමිණි මග සලකුණ වූ ප්‍රධාන පාරෙන් දකුණට හැරෙන මාවත හමුවිය. ඒ අසලම කඩපිළක සිටි තරුණයන් දෙදෙනකු දුටු අප යා යුතු තැන ගැන ඔවුන්ගෙන් විමසුවෙමි. ඒ සමගම වාගේ එහි පැමිණි පුද්ගලයකු පෙන්වූ ඔවුන් මෙයා පාර පෙන්වයි. එයත් සමග යන්නැයි තරුණයකු පෙන්වීය.

ඔහු පූනාගල වතුයායට අයත් එම ස්‌ථානය ආසන්නයේ පිහිටි ස්‌වභාවික නාන තටාකයේ මුරකරු බව පැවසූ අතර අපට අවශ්‍ය ස්‌ථානය කරා යැමට මග පෙන්වීමට එකඟවීම සතුටට හේතු විය. ඔහුගේ මග පෙන්වීමට අනුව වාහනය එහි නවතා කඳු බෑවුම්, සමෝච්චව මාර්ගයක්‌ ඔස්‌සේ ගමන පිටත්වීමු.පිටත්වීමට පෙර අප ගේ මග පෙන්වන්නාගෙන් ලද දැඩි අවවාදය වූයේ සවස 5.00 ට පෙර ආපසු පැමිණ මෙම ස්‌ථානයෙන් ඉවත්වීමට අමතක නොකළ යුතු බවයි. ඔහුට අනුව ගමනට ගතවන කාලය විනාඩි 20 ක්‌ පමණ වන බව පැවසුනි. අප ගමන්ගත් කඳු බෑවුමට පහතින් පිහිටි වන රොද අලින් සිටින ප්‍රදේශය නිසා කුමන හේතුවක්‌ නිසාවත් පහළින් පිහිටි ප්‍රදේශයට නොයන ලෙසටද අවවාදයක්‌ ලැබිණි.

අප පිටත් වූයේ කන්දේ වම්පස බෑවුමකින් වූ අතර එම ගමනේ සෑහෙන දුරක්‌ ගමන් කළ පසු තරමක තැනිතලා බිමකට පැමිණියෙමු. එය කෙලවරදී පාර දෙකට බෙදුණි. එක මාවතක්‌ මේ වන විට අප ඉදිරියේ පහළින් පෙනෙන දිය ඇල්ලේ මුදුන කරා විහිදී ඇති බව පෙනුන අතර, අනෙක අප පැමිණි කන්දේ අනෙක්‌ පස බෑවුම් කරා යොමුවී තිබිණි.

මේ වන විට අප ඉදිරියේ දිස්‌වන දර්ශනය වචනයෙන් විස්‌තර කළ නොහැකි සුන්දර දසුනක්‌ බව පමණක්‌ මම පවසමි. මේ ස්‌ථානයට දිය ඇල්ලේ මුදුන පෙනෙනුයේ අඩුම වශයෙන් අඩි 100 ක්‌ වත් පහළින් බව නම් කිව හැක. බැස යන හිරුගේ රැස්‌ දහර පහතින් පිහිටි මිටියාවතේ හරිත පැහැ ගත් තුරු මුදුන් මත වැටී මවන චමත්කාර දසුන අප වශීකරගත් ආකාරය නම් කිසිවිකුටත් විස්‌තර කළ නොහැකි තරම් රමණීය දසුනකි.

වේලාව ඉතිරි කරගෙන කටයුතු කරගත යුතු නිසා අප නැවතත් කන්දේ අනෙක්‌ පසට යොමුවූ මාවත ඔස්‌සේ ක්‍රමයෙන් පහළට බැසීම ඇරඹුවෙමු. ඒ සමගම අප ඉදිරියේ පහතින් පෙනෙන ෙද්‍රdaණිය මත වැටෙන සැඳෑ හිරු රැස්‌ දහරින් මැවෙන සොඳුරු චමත්කාරය දැසීන්ම දකිනු විනා විස්‌තර කිරීම කළ නොහැකිවීම ගැන ඔබෙන් කමාව පතනු හැර වෙන කළහැකි යමක්‌ නැත. ඒ දසුන එතරම්ම සුන්දරය, නෙත්කළුය. සොබාදම් මව වෙතින් අප ලද මහඟු දායාදයන්ට අප කෙසේ නම් තුති පුදන්නද? අනේ· ඔබ කිසිදිනක මෙහි සුන්දරත්වය යන්තම්වත් වනසන කිසිවක්‌ නොකරන්න. ඔබ මෙහි විත් මේ ගෙනෙන සියලු දේ නැවත රැගෙන යන්න. ඔබේ පියසටහන් පමණක්‌ ඉතිරි කර යන්න.

අප ඉදිරියේ ඇති ෙද්‍රdaණියේ දකුණු කෙළවර ඔබට ඉහත ඡායාරූපයේ පෙනෙන දියලුම ඇල්ලේ මුදුනයි. ඊළඟට ඇත්තේ එම ස්‌ථානය දක්‌වා දිය ගෙනයන ඉහළ දියලුම ඇල්ල පාමුලින් ඇරඹෙන වී අකුරේ හැඩය ගත් ස්‌වාභාවික දිය අගලයි. පහත ඡායාරුපය - දිය අගල ඇරඹෙන්නේ පුනා ඔය දියලුම ඇල්ලට අඩි 30 ක්‌ පමණ ඉහළදී ඉහළ දියලුම ඇල්ල ලෙසින් පහතට ඇදහැලෙන ස්‌ථානය පාමුලිනි. (පහත දෙවන ඡායාරූපය)

දැන් අප නැවතත් ගමන ඇරඹුවෙමු. කන්දේ අනෙක්‌ පස බෑවුම ඔස්‌සේ පහළට බසින අපට පහතින් අප ඉදිරියෙන් ඈත සිට ගලාඑන පූනා ඔය වරෙක සුන්දර දිය පොකුණක්‌ තවත් විටෙක නිවී සැනසිල්ලේ ගලායන සුන්දර ජල දහරක්‌ තවත් විටෙක නොගැඹුරු වක්‌කලම් පසු කරමින් ලතාවකට ඇදී යන දිය පාරක්‌ ආදි වශයෙන් විවිධ මුහුණුවරින් ඉහළ දියලුම ඇල්ල කරා පිවිසෙන සැටි එකම සිතුවමක්‌ ලෙස පෙනන අයුරු අප බලා සිටියේ දෙනෙත් ඇදහිය නොහැකි විය. අප කන්ද පාමුල කරා ගමන් කරන මාර්ගයේ සිට අවට බැලූ විට විවිධ වර්ණ රටා මවන පරිසරයේ චමත්කාරය මොහොතකට අපව මංමුලා කරවයි. එහෙත් පහතට ඇදී යන පටු මාවත අවහිර බාධක වළවල් ගහන එකක්‌ වූ නිසා අඩිය ඔසවා තබන සෑම විටකම එය හොඳ සිහි කල්පනාවකින් කළ යුතු බව සිත තබාගෙත යුතුවේ.

පූනා ඔයේ ඉහළින්ම පිහිටි පොකුණ වෙත ගිය අප සිත්සේ නා ගතිමු. ගොඩට පැමිණ බලන විට වේලාව සවස 4.45 ට පමණ වන බව දැනගත් අපට මුරකරුගේ අවවාදය සිහිවී ආ පසු ගමනට පය ඉක්‌මන් කළ යුතු බව දැනුණි. එහෙත් වන අලින් පිළිබඳ හැඟීම පරදවමින් අවට චමත්කාරයෙන් අප වශීවී සිටියෙමු.

මඳ අඳුරක්‌ සමඟින් සිහින් දිය පොදක්‌ ද ගත දැවටුන විට ආපසු යැමට වේලාව පැමිණ ඇති බව දැනුන බැවින් කවුරුත් පය ඉක්‌මන් කළ යුතු බව නිහඬවම පිළිගන්නට අපට සිදු විය. ගමන ඇරඹූ තැනට පැමිණෙනවාත් සමගම අප පසුකර ගිය ත්‍රිරෝද රියක සිටි තරුණයෙක්‌ ඉක්‌මනින් මෙතිනන් ඉවත්වන ලෙසට කළ අනතර=e ඇඟවීමත් සමග කළමනා සියල්ල ලහිලහියෝ වෑන්රථයට පටවා ගත් අප තවත් දුෂ්කර මගක්‌ ඔස්‌සේ බණ්‌ඩාරවෙල එදින අපගේ නවාතැන කරා පිටත් වූයෙමු.

ඔබ යම් දිනක මෙම ස්‌ථානය නැරඹීමට අදහස්‌ කරන්නේ නම් අඩුම වශයෙන් මෙම ස්‌ථානයේ ඔබ උදය 10.00 වන විටවත් සිටියොත් එය හොඳම වෙලාව වන අතර ඒ සඳහා ඔබ කොස්‌ලන්දේ පිහිටි එකම හෝටලයේ නැවතීමෙන් හෝ හපුතලේ නවාතැන් ගෙන උදෑසනින්ම බෙරගල හරහා කොස්‌ලන්දට පැමිණි විට ඔබේම වාහනයකින් හෝ කොස්‌ලන්ද සිට බණ්‌ඩාරවෙල බළා යන ලංගම බසයේ නැග හෝ කි. මීටර 41/2 ක්‌ වැනි කෙටි දුර ප්‍රමාණයක්‌ ගෙවා මෙම ස්‌ථානයට පහසුවෙන්ම ළඟා විය හැක. ඔබ බණ්‌ඩාරවෙල නවාතැන් ගන්නේ නම් සැතපුම් 16 ක්‌ පමණ දුර ගෙවමින් ඉතා දුෂ්කර මගක්‌ ඔස්‌සේ මෙම ස්‌ථානයට පැමිණිය යුතු බවද මතක තබා ගැනීම වැදගත්ය.


ප්‍රීති සපරමාදු - උපුටාගැනීම: දිවයින විශේෂාංග

ජේසුතුමන් මරියා මග්දලේනා සමග විවාහ දිවියක් ගතකළ බවට නවතම පර්යේෂණ කල්පිතයක්! - මූලාශ්‍රය ඉපැරණි ලියවිල්ලක්!


ජේසුතුමන් හා මරියා මග්දලේනා අඹුසැමියන් ලෙස ජීවත්වූ බවත් ඔවුන්ට දාව දරුවන් දෙදෙනෙකුද සිට ඇති බවත් පුරාණ ලේඛනයක් පදනම් කර ලියවුණු නව ඉතිහාස ග්‍රන්ථයක් විසින් අනාවරණය කර තිබේ.

වසර 1500ක් පමණ පැරණි මෙම ලේඛනය තුළ කුරුසයේ ඇණ ගැසීමට පෙර ජේසුතුමන්ගේ අප්‍රකට වසර 13ක ජීවිතය පිළිබඳ කරුණු දක්වා ඇතැයි පැවසේ. "Lost Gospel" හෙවත් සැඟවීගිය ශුභාරංචිය ලෙසින් හඳුන්වන මෙම ඉපැරණි අත්පිටපතට (ancient manuscript) අනුව මරිය මග්දලේනා සම ගැලවුම්කරුවා (co-messiah) ලෙස ක්‍රිස්තුස්වහන්සේ හා සම තත්වයේ තබා ඇත.

ජේසුස් ක්‍රිස්තුස්වහන්සේ ජීවමානව වැඩවිසූ අවධියේ, උන්වහන්සේ ජීවත්වුනු ඉහල මෙසපොටේමියාව හා නැගෙනහිර අරාබිකරය පුරා පැතිරී තිබූ භාශාවක් වන සිරියක් භාශාවෙන් (Syriac Language) ලියා ඇති මෙම ලියවිලි පරිවර්තනය කොට ඇත්තේ ඉතා මෑතකදීය. පරිච්ඡේද 29කින් යුතු මෙම ලියැවිල්ල ක්‍රි.ව.570දී පමණ ලියැවුනු බවට සැළකෙන අතර 1840 වසරේදී ඊජිප්තු ක්‍රිස්තියානි ආරාමයක තිබී සොයාගැනුනා. දැන් එය ඇත්තේ මහා බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික පුස්තකාලය සතුවයි.

මෙම අනාවරණය සිදුකර ඇත්තේ ටොරොන්ටෝහි යෝක් විශ්වවිද්‍යාලයේ ආගමික අධ්‍යනයන් පිළිබඳ මහාචාර්ය බැරී විල්සන් හා ඊශ්‍රායල-කැනේඩියානු ඉතිහාස රචකයෙකු සහ  සිනමාකරුවකු වන සිම්චා ජාකොබොවිචි විසිනි. පුරාණ ලේඛනය තුළ ජේසුතුමන් හා මරියා මග්දලේනා දෙදෙනාගේ දරු දෙදෙනාගේ නම් පවා සඳහන් ව ඇතැයි පැවසේ.

මෙම ලියවිලිවලට අනුව දැනට මරිය මග්දලේනා පිලිබඳව ඇති පුරාවෘත්ත ප්‍රතික්ෂේප වන බව පැවසෙනවා. දැනට ඇති පිලිගැනීම නම් මරිය මග්දලේනා කලක් ගණිකාවක් ලෙස පහත් ජීවිතයක් ගතකොට තිබෙනවා. එහෙත් මෙම ලියැවිලි අනුව මරිය මග්දලේනා ගණිකාවක් වැනි පහත් යයි සම්මත තැනැත්තියක් නොව උසස් කුළවන්තියක් බවත්, එකල දෙවඟනක් ලෙස සැළකුම් ලැබූ ඇත්තියක් බවත් මෙම ලියැවිලි පරිවර්තනය කල පර්යේෂකයින් පවසනවා.

නව අනාවරණයන් වංචාවක් යයි බැහැර කරන ලැන්කැස්ටර් දේවධර්ම සෙමනේරියේ නව තෙස්තමේන්තුව පිළිබඳ මහාචාර්ය ග්‍රෙග් කේරි පවසා ඇත්තේ මෙම ලේඛනය යළි හෙළිදරව් කිරීමේ අවශ්‍යතාවයක් නොවූ බවයි.
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...